Augmented Reality in automotive — OEMs vs. aftermarket Head-Up Displays

Here I concluded that Head-Up Displays (HUDs) in the automotive sector are currently the only commercially available consumer application of Augmented Reality (besides smartphones, tablets, and similar non-AR specific devices). Based on this, I have explored here the state of HUDs in the OEM and aftermarket. Conclusion The available HUDs are not as reality augmenting as they could be HUDs’ product value is limited OEMs will dominate the market in the long-run through AR windshields Current competitive landscape looks advantageous for aftermarket, but investment is not recommended There are two manufacturing categories. OEMs and the aftermarket. These segments are split into two technologies (Augmented Reality HUDs and Holographic HUDs) and two feature categories (Dashboard HUDs and Smart HUDs). Augmented Reality (AR) HUDs project information on the car’s windshield or onto a separate device in front of the windshield. Dashboard HUDs display only basic driving-related information such as speed or navigation and Smart HUDs integrate functions familiar from our smartphones such as notifications or gesture control. This market is as follows. We have several AR Dashboard HUDs (lower left quadrant) in the aftermarket and from OEMs. There are no Smart AR HUDs from OEMs but several in the aftermarket (lower right quadrant).

How consumers’ perception of autonomous cars will influence their adoption

There are two sides when it comes to customers and the emergence of a new technology. On the one hand, we have consumer adoption and on the other hand consumer acceptance. Adoption is the process of consumers using a technology. Acceptance is the process of non-consumers tolerating the existence of a technology. I have covered acceptance in a separate post; here I am going to look at adoption (also referred to as diffusion). Concretely I will look at the adoption of fully autonomous cars. This Level 5 autonomy implies that autonomous cars will be introduced in a big bang approach skipping all semi-autonomous levels [18] and putting Level 5 cars directly onto our streets. There are two reasons why I consider this bang approach impossible. Firstly, direct introduction would be impossible because autonomous cars are not an isolated product but part of a bigger system. This so called socio-technical system requires a myriad of other things to happen before we can use Level 5 cars en masse on our streets. The only alternative is the incremental introduction of autonomous cars in niches. The second reason why a big bang introduction is impossible is that consumers simply won’t accept such a

The changing meaning of autonomous cars from the 1920s to 2017

Since the first “autonomous” car emerged in the 1920s, its role has changed and repeated itself in the course of history. Autonomous cars were seen as a solution to a social problem, response to a social need (“family togetherness”), their concept (autonomous driving) was embodied in other technologies (guide wires) and was an essential part of wider social changes (magic highway). However, after the initial euphoria, autonomous driving went from being a concept to technological features embodied in driving assistants, followed by an increasing technologization of the car. Although they were in general considered enablers of a better future they were depicted as killing machines and enablers of a totalitarian society. Today they have a mostly positive perception and are associated with multifold functions such as being a pale or mobile office. The autonomous car as a “fantastical object” and solution to a social problem by being a “traffic optimizer” It was in the 1920s when increased traffic fatalities (as a consequence of mass motorization) started receiving increasing societal attention. Since the human driver was considered fatality cause number one, removing the driver from the equation seemed like the best solution (infrastructure and car design as causes for fatalities entered

How flexibility and comfort might influence the autonomous car’s adoption

The consumer interest in flexibility and comfort [1], as well as changes along the “flexibility/comfort spectrum” in mobility, is an area that will influence the autonomous car’s adoption. Concretely, this discussion encompasses the following categories: Changing consumer habits and user practices Contribution to traffic optimization Integrative transport use Changing consumer habits and user practices Here we have three ongoing processes that might contribute to the autonomous car’s diffusion: Consumer’s changing buying and owning habits Consumer’s changing using habits Consumer’s changing preferences and expectations towards cars Consumer buying and owning preferences In the long-run people’s increasing use of online shopping (with home delivery) will play into the driverless car’s diffusion. Driverless vehicles will make package delivery cheaper by eliminating drivers and enable decentralized car selling. In this decentralized car selling, the cars consumers want to purchase will come to them instead of them, the consumers, visiting dealerships. Furthermore, consumer’s car ownership preferences will be another enabler for the autonomous car. As the rise of ride- and carsharing shows, people are interested in getting directly to any place at any time without owning a car [2]. Driverless taxis would play perfectly into that interest. The car’s underutilization (cars are vacant for some

How safety and reliability might influence the autonomous car’s adoption

I think it is fair to say that “safety and reliability” (such as the reduction of traffic accidents) is one of the most recurring selling points of autonomous cars (ACs)*. Although I consider the reduction of traffic accidents a weak relative advantage of the AC (relative to the manual car), I believe that “safety and reliability” encompassing, besides traffic accidents, the prevention of crime (such as car-based terrorist attacks) and recall rates will be much discussed in the autonomous car’s diffusion and will thus — paired with other factors — influence its adoption rate. How these discussions might look like and how it might affect the AC’s adoption I have explored in this post. Less to no traffic accidents Believing that human errors are the cause of 90% of crashes involving “passenger vehicles, trucks, and buses”, there is no doubt that the ACs could be useful here. However, considering that drivers don’t care about traffic accidents society doesn’t care about traffic accidents drivers’ and society’s attitude is not expected to change and that autonomous cars might lead to new types of traffic accidents and adverse consequences caused by temporarily higher accident rates this alleged potential of the autonomous cars will

[Kommentar] Gesetzentwurf Automatisiertes Fahren

Hinweis: Vieles was ich hier zum Gesetzentwurf Automatisiertes Fahren schreibe kommt – teilweise wortwörtlich –  von einem anderen Beitrag von mir ([Kommentar] 10 Thesen zur Zukunft von Connected Cars). Das Bundeskabinett hat in einem Gesetzentwurf zwei Änderung zum automatisiertes Fahren hervorgebracht: Verantwortung bleibt beim Fahrer Blackbox klärt Schuldfrage bei Unfällen: Eine Blackbox soll aufzeichnen wer fährt und die Schuldfrage bei Unfällen regeln. Blackbox klärt Schuldfrage bei Unfällen Die Installation einer Blackbox halte ich für sinnvoll. Es wird natürlich Fragen hinsichtlich des Datenschutzes geben (was wird aufgenommen, wer darf es einsehen, wie lange wird es gespeichert, wann darf darauf zugegriffen werden etc.). Viel spannender finde ich aber den ersten Teil des Entwurfes. Deshalb gehe ich auf diesen näher ein. Verantwortung bleibt beim Fahrer Der Fahrer darf „dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben“, die letzte Verantwortung bleibt aber beim Fahrer. Das heißt, dass das Fahrzeug jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar sein muss. Die Frage nach der Verantwortungsübernahme ergibt sich dadurch, dass das Auto nicht in der Lage ist mit der Situation umzugehen. Es gibt zwei Gründe für eine solche Situation. Erstens eine zu komplexe Umwelt und die Klärung von ethisch ungelösten Fragen. Komplexe Umwelt Das Auto ist nicht

Chrysler Portal zeigt Millennials Mobilität der Zukunft

Im Rahmen der CES 2017 hielt neben Toyota auch der zu FCA gehörende Konzern Chrysler eine Pressekonferenz. Der Hersteller zeigte mit dem Konzeptauto Chrysler Portal wie er sich die Zukunft von „Millennial Mobilität“ vorstellt.  Im gedanklich Mittelpunkt des Autos steht „By Millennials for Millennials“.  Es ist gemacht für Millennials die einmal „Jobs und Babies bekommen.“ Auch Patchworkfamilien fallen in die Zielgruppe des Chrysler Portals. Millennials kategorisiert Chrysler folgendermaßen: Erlebnisse sind wichtiger als Besitz: Deswegen versuchen Millennials auch so viele Erlebnisse wie möglich festzuhalten und zu teilen Millennials sind geldbewusst: Aber, wenn sie Etwas als Wertvoll ansehen, sind sie auch bereit Geld dafür auszugeben. Millennials sind zeitbewusst: Einfach zu bedienende und personalisierte Produkte die sich in das Leben integrieren sind Millenials wichtig. (Der Zusammenhang mit Zeitbewusstsein ist mir unklar.) Diese Eigenschaften übersetzt Chrysler in die folgende Vision. Chrysler Portal als dritter Raum zwischen Haus und externer Welt Chryslers Vision mit dem Portal ist, dass es ein dritter Bereich zwischen ihrer Wohnung und Arbeitsplatz, Haus des Freundes etc. wird. Das Auto ist, laut Chrysler, ein Portal welches dem Nutzer helfen soll sowohl physisch als auch sozial weiterzukommen. Weiters argumentiert Chrysler, dass das Chrysler Portal eine Erweiterung unseres Lebens ist welches sich „seamlessly“ &

Concept-i zeigt Toyotas Mobilität der Zukunft

Im Rahmen der CES 2017 hielt Toyota eine Pressekonferenz bei der es um das Konzeptauto Concept-i und autonomes Fahren im Allgemeinen ging. Während das Concept-i sehr futuristisch wirkte, gab die Präsentation zum autonomen Fahren einen wissenschaftlich fundierten Blick auf die Realität des autonomen Fahrens. Toyotas Livestream auf der CES 2017 Das Concept-i setzt, ausgestattet mit einem digitalen Assistenten, auf eine Mensch-Auto-Beziehung Toyotas Concept-i wurde von zwei Blickrichtungen beeinflusst. Einerseits argumentiert Toyota, dass wir unsere Autos ziemlich gut kennen, aber unsere Autos uns zu wenig kennen. Andererseits möchte der Hersteller wegen einem wachsenden Einzug von Technik ins Auto verhindern, dass die Beziehung zwischen Autos und Menschen kalt, robotisch und steril wird. Mit dem Concept-i setzt Toyota deswegen auf eine „warme“, „immersive“ und „bezaubernde“ Beziehung zwischen Mensch und Auto. Das Auto der Zukunft soll nämlich, so Toyota, „Experience“ der Nutzer in den Vordergrund stellen und nicht die Technik. Neben den klassischen Funktionen eines „Zukunftsautos“ wie Konnektivität und autonomes Fahren, gibt Toyota dem Concept-i daher einen sehr emotionalen Charakter. Diese Designphilosophie nennt Toyota “Kinetic Warmth”. Toyota betont bewusst den Ausdruck Beziehung. Es soll nämlich keine Mensch-Auto-Interaktion, sondern eben Mensch-Auto-Beziehung sein. Diese Beziehung soll sowohl mit den Passagieren als auch mit der Außenwelt stattfinden. Yui, ein

[Kommentar] 10 Thesen zur Zukunft von Connected Cars

Der BDW (Bundesverband Digitale Wirtschaft) hat vor ca. drei Jahren (2014) zehn Thesen zur Zukunft des “Connected Cars” publiziert. Hier möchte ich diese mit Blick auf die Automobillandschaft im Jahr 2017 näher betrachten. 1. Nur Fahrzeughersteller, die digitale Ökosysteme rund um ihre Produkte etablieren, werden von der digitalen Revolution im Bereich Connected Car profitieren   Auch wenn OEMs bereits einige Services eingeführt haben, müssen sie für eine weitläufige Verfügbarkeit die richtige Tiefe der vertikalen Integration wählen, die Ökosystemmitgestalter korrekt miteinbeziehen und eine ausreichende Größe des Ökosystems garantieren Einige Dienste wurden bereits (teil)erfolgreich umgesetzt. So bietet BMW beispielsweise den b-call (Break down-call) unter dem Namen BMW Teleservice Call an. Unter anderem erkennt dieses Service selbstständig einen Wartungsbedarf am Auto und kommuniziert diesen an eine Reparaturwerkstatt. Aber auf dem Weg zur standardmäßigen Einführung solcher Dienste (also auch bei Volummarken) sehe ich drei Punkte als entscheidend. Diese sind die richtige Tiefe der vertikalen Integration, der korrekte Einbezug der Ökosystemmitgestalter und die Sicherstellung einer ausreichenden Ökosystemgröße. Bei der Entscheidung zur Tiefe der vertikalen Integration sollte die Plattformexklusivität als USP berücksichtigt werden Einhergehend mit These #9 “OEM müssen sich elementare Fragen zur strategischen Ausrichtung im Feld Partnering stellen Mitgestalten und Mitverdienen?” müssen Hersteller entscheiden welche Dienste sie